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Até 500 navios de suprimento devem ser descartados

De uma frota global de 4.000 navios PSV e AHTS, mais de 500 devem ser descartados, de acordo com a Fearnley Offshore Supply. A sobrecapacidade grave dos navios de suprimento continua sendo um obstáculo para uma recuperação no setor, onde os atores noruegueses, em particular, são atormentados por uma dívida imensa.

Uma parte significativa dos navios de suprimento do mundo precisa ser descartada antes que os armadores vejam uma recuperação real no setor pressionado. De uma frota total de cerca de 4.000 navios no mundo, até um oitavo deve ser retirado do mercado, disse a empresa de corretagem Fearnley Offshore Supply à ShippingWatch.
Porque, embora as coisas pareçam ter o melhor desempenho em um longo tempo em termos de demanda, a grande capacidade excessiva de navios atrapalha uma recuperação real, disse o ShippingWatch, analista de mercado Jesper Skjong e o armador Christian Evans.
Eles conduziram um estudo de mercado para identificar embarcações de suprimento offshore (OSVs) que são antigas ou estão empilhadas há muito tempo. “Existem até 500 navios que identificamos como candidatos à demolição. Mesmo com as melhorias que estamos vendo no mercado, é necessário que mais navios sejam demolidos”, disse Skjong ao ShippingWatch.
Os cálculos envolvem navios de suprimento mais antigos, empilhados há mais de três anos. A frota total de 4.000 navios abrange embarcações de abastecimento de plataformas (PSVs) e embarcações de manuseio de âncoras (AHTS). Navios menores em ambos os segmentos não foram incluídos. Mais navios sendo demolidos Os armadores offshore já foram ativos em termos de demolição de navios após o colapso do preço do petróleo. Desde 2014, quando o preço começou seu declínio dramático de mais de US $ 100 por barril, 360 PSVs e navios AHTS foram enviados para estaleiros, de acordo com a Fearnley Offshore Supply. Incluindo todos os tipos de navios offshore, esse número chega a 500, diz a corretora.
Isso levou a frota mundial a encolher nos últimos anos, à medida que mais navios foram retirados do mercado do que novos navios foram entregues. Esta é uma tendência que Skjong e Evans pensam que continuará no próximo ano. “Em um ano, veremos que entre 100 e 150 navios foram descartados. Apenas 12 novas embarcações foram entregues nos estaleiros, e a taxa de utilização aumentou 10% para navios AHTS e PSV. Mas as taxas só aumentaram em algumas regiões “, diz Skjong,apontando regiões como a América Latina, o Golfo do México e a África Ocidental, onde ele acha que as flutuações beneficiarão especialmente os armadores.
Armadores noruegueses pressionados A Tidewater, com sede nos EUA, tem sido a mais ativa na demolição de navios, de acordo com Fearnley. A corretora diz que a transportadora enviou 40 embarcações para estaleiros no ano passado, enquanto o mesmo número é esperado para este ano. No entanto, nem todas as empresas do setor podem aposentar seus navios antigos imediatamente.
A manobra não é isenta de custos, o que pressiona os armadores já pressionados, com altas dívidas ligadas aos navios. “Os jogadores noruegueses são menos livres para enviar navios para os ferro-velho do que, por exemplo, Tidewater e Maersk Supply Service. Não há dinheiro nas empresas e eles não podem pagar.
Eles dependem de bancos”, diz Skjong ao ShippingWatch. Várias companhias de navegação norueguesas ainda estão altamente endividadas hoje. E grandes players como Solstad Offshore e Dof estão atualmente no processo de encontrar soluções financeiras de longo prazo. Embora a Solstad tenha concordado com alguns de seus credores em adiar o pagamento da dívida até o final de outubro, a Dof recebeu uma extensão de prazo para o final de novembro. Parecendo melhor A avaliação de Fearnley sobre as necessidades de sucateamento chega, enquanto vários sinais positivos podem ser encontrados nas empresas de transporte.
Isso ficou evidente no início da primavera, quando as taxas se mostraram significativamente mais altas do que as observadas por um longo tempo, especialmente para os PSVs. Quanto aos navios AHTS, os desenvolvimentos são mais modestos, pois os navios costumam custar mais do que os PSVs, explica Fearnley. As taxas mais altas da primavera foram o resultado dos clientes das empresas de transporte, como as companhias de petróleo, sendo mais rápidos em procurar no mercado para garantir contratos do que anteriormente, segundo Fearnley. “Isso aconteceu muito no início deste ano.
Quando você começa no início do ano, as taxas disparam”, diz Skjong. O inverno no Mar do Norte geralmente é uma estação difícil para as empresas de fornecimento, pois menos plataformas estão trabalhando. Dessa vez, Fearnley também acha que a atividade sofrerá uma desaceleração. No entanto, a empresa projeta que haverá uma melhoria posteriormente. “Isso se aplica especialmente ao lado do Reino Unido, onde esperamos apenas entre seis e oito carros alegóricos ativos durante os meses de inverno. No entanto, para a primavera, a atividade sofrerá um aumento considerável e, no verão, ultrapassará o que vimos no norte. Mar este ano “, diz Skjong.
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